本卷收录的是关于满铁经营的铁路和海港的资料。

由于经过九一八事变前后，情况完全改变，本卷一至六部分编入的是九一八事变前的资料，七至十二部分编入的是九一八事变以后的资料。

满铁运营的主要物资基础是南满铁路和大连港，主要业务是铁路运输业，这也是它的高额利润的主要来源，满铁的一切活动都是以铁路的巨大生产力为其根基。南满铁路不仅是东北南部经济的大动脉，是日本资本吮吸东北人民血汗的大管道，它更是运兵作战的利器，铁路所到之处就是日本军队耀武扬威之所。

满铁设立伊始，首先谋求独揽东北南部的路权，同在北部的沙俄东省铁路公司分庭抗礼。它将南满铁路改筑为与关内外铁路同样的标准轨距，并铺设复线，又将安奉铁路由轻便铁路强行改筑为标准轨距的大铁路，并擅自架设鸭绿江桥与朝鲜铁道接通，借助这条铁路，除经大连港的海路外，日军又可以朝发夕至地从朝鲜经陆路直逼东北的政治中心、东三省总督所在地的奉天城。

日本政府将大连港开放为自由港，满铁以大连为其发展基地和货物的吞吐港，采取了大连中心主义的经营方针，实行保护大连的海港发到特别运费制度。南满铁路所通过的本是东北人口最稠密、经济最发达的地区，拥有强大运输力的南满铁路和大连港相辅相成，很快就压倒了辽河水运，大连港也超越了营口港，成为东北的主要门户。南满铁路和大连港将东北农村更紧密地同资本主义世界市场联系起来，成为东北南部以特产大豆为主的农产品出口运输和外货进口的主要通道。满铁充分利用其在铁路运输上的垄断地位，实行高价运费制度，特别对以大豆为主的农产品，课以高额费用，用盘剥农民的办法，获取高额收入。铁路运输收入是满铁高额垄断利润的主要源泉。

鸭绿江桥的建成，使通过安奉路进出口的货物，可以和俄国通过中东路的货物一样，享受陆路通关三分之一减税的待遇，在日本棉纱布组合的鼓动和朝鲜总督府的支持下，一度实现了日本国铁、朝鲜铁路和满铁安奉线的三线减价联运，促进了日货在东北的倾销，也增强了满铁同朝鲜铁路的联络。不过由于它违反了满铁的大连中心主义，又引起了欧美的责难，终于被放弃。

对于俄人掌握的中东路，满铁采取了又打又拉的方针，为了使南满路成为世界交通的一环，南满路必须与中东路联运，因此满铁首先向中东路示好。南满铁路同中东路和京奉路的联运，使它成为中日和欧亚交通要道的一环。

然而，东北出口的大豆是铁路运输的主要对象和高额利润的主要来源，大豆主要产地在东北北部，同中东路争夺吉黑两省大豆的运输权就成为满铁生死攸关的大事，由于中东路的南部支线控制着吉黑大豆南下的途径，可以说围绕该支线运价的斗争一刻也没有停止过。中东路的管理权曾三易其手，使情况更为复杂。满铁曾在俄国十月革命之后的美日共管中东路时期，乘机压迫中东路缔结有利于满铁的运费协定，使南满铁路的货运量大增，但随着中东铁路秩序的恢复，激烈的竞争就重新开始。南满同中东的联运和竞争几乎是这段时期东北交通史的中心内容。

为了同中东路争夺货载，满铁采取了从收买土匪破坏中东路、鼓励大车运输、大打运费折扣、支持代理人到成立国际运输株式会社这一搜货机构等各种手段。

对于中国自办铁路，满铁一贯采取高压的态度，一面发展南满铁路的培养线如吉长、四洮铁路，一面以反对修筑南满铁路平行线为借口，阻挠中国自行筑路或延长原有铁路。直到1928年形势才开始变化，东北当局以北宁路为主开始筹划东四路（北宁、沈海、吉海、吉敦）联运和西四路（北宁路、四洮路、洮昂路、齐克路）联运，又在葫芦岛修建港口，对满铁的垄断地位构成威胁。满铁当即采取了提出抗议、破坏接轨、扣押车皮、减价竞争直至扒毁铁路等各种手段，千方百计阻挠中国铁路实现联运，同时又大造舆论，宣称中国铁路包围了南满路，欲置南满铁路于死地，威胁了日本的生命线，为日本侵占东北制造借口。九一八事变后，关东军炮制了伪满政权，宣布铁路“国有”，并将之委托满铁经营。成立铁路总局接管和经营这些铁路，就成为满铁的头等大事，这些所谓“国有”铁路，就是原来中国的自办和中日合办铁路，还有后来收买的中东路（日伪改称为北满铁路）。满铁又设立铁道建设局修建新的所谓借款铁路，这些也被纳入铁路总局经营的“国有”铁路之中。满铁称这些铁路为“国线”，原有的南满路和安奉路称为“社线”，又将委托满铁经营的朝鲜铁路称为“北鲜线”。

满铁掌握了东北全部铁路，完全实现了独家经营，竞争消失了，代之的是绝对的垄断。

铁路总局将原来的9个铁路局归并为4个，调入千余名日本人社员控制要害部门，又新招收大量日本人职工，增大了日本人员工的比重，同时逐步统一规章制度和运价率，使这些铁路逐步满铁化。

铁路总局的国线经营与大连满铁总社铁道部的社线经营并存，引发了各种矛盾，满铁遂于1936年将其大连总部的铁道部和铁道建设局同铁路总局以及北鲜铁道管理局合并在一起，新设铁道总局。从此，所有铁路、国营公路、水路的运输都被置于铁道总局管理之下，并且垄断了东北的全部港口，几乎控制了一切现代化地面交通工具。

满铁一面加强原有铁路设施，一面集中资金修筑殖民军事铁路网，截至1943年10月1日，已经建成并交付使用的铁路有新线5149.9公里和复线888.6公里，使它经营铁路的总长度超过11000公里。

满铁控制下的铁路和港口成为日本军国主义镇压中国人民的反抗，对抗中国人民的抗日战争和建立殖民地统治秩序，掠夺东北和关内的粮食、煤、铁等各种重要资源，倾销日货和大量移殖日本农民，以至直接进行大量军事运输，为侵略战争服务的强有力的工具。

长图路的开通，实现了所谓“日满最短路线”，日本向东北运输军队、军火、移民以及从东北掠夺农产品、矿产品更为方便，满铁将修筑北鲜罗津港和北鲜铁路列上日程，在执行百万户移民计划和“关特演”大运兵中发挥了作用。

随着日本发动全面侵华战争，满铁的军事作用也越来越大，满铁实行交通运输的军事化，整备战时体制，倾全力为战争服务，逐步成为大陆铁道的中枢。

军事工程的兴建、军事工业的发展和军运的频繁，引起满铁运输结构的变化。1939年，大连港由出口港转变为进口大于出口，南满铁路由以南行运输为主转变为北行与南行并驾齐驱，在铁路运送货物中，军用品、官用品和社用品所占比重越来越大，而一般民用物资所占比重则逐年下降，在铁路收入中客运收入的比重逐年增大。随之而来的是利润的下降，筹资的困难，军运的频繁和五年计划及物动计划带动的对资源掠夺的加剧，使铁路货运量从1937年至1941年增加了一倍，客运量增加了一倍半以上。满铁固有的各种矛盾日益加剧，运输能力愈显不足，捉襟见肘，穷于应付，满铁不得不实行“高度重点原则”，将民用货物的运输压低到货运量的10%以下，借以保证军运。

二战的爆发，进口的萎缩，设备的老化，劳力的不足，各项指标都在显示运营的艰难。太平洋战争时期，满铁更是焦头烂额，实行所谓超重点方针，甚至是拆东墙补西墙，拆掉原有部分复线，抢修奉山、安奉（山海关—沈阳—丹东）的复线，以满足陆运转嫁的要求。

东北的海港完全进入满铁的掌握之中，大连港的进口增加迅猛，特别是七七事变之后，大连港的军运骤然猛增，滞港船只和货物日增。满铁加紧扩建大连港。然而，太平洋战争爆发后，大连港日益衰落，甚至将部分设备转往罗津港。

营口港全部被满铁吞并，成为大连港的辅助港。旅顺口则仍然被作为军事侵略的基地。

为应付货运的繁忙，减轻大连港的压力，满铁在努力扩充大连港的同时，几乎是全面开花地加强各个海港特别是葫芦岛港的扩建以及后来大东港的修建。满铁修筑葫芦岛港的目的主要是为掠夺辽西富源特别是阜新、热河的矿产。伪满傀儡政权拟搜刮1亿元之巨资修筑大东港，则是为了掠夺东边道地区的各种丰富资源。

由于满铁的铁路档案在日本投降时被焚毁，加以篇幅的限制，本卷资料未尽如人意，在此向使用者致歉。